7일부터 휴업에 들어간 현대차 울산1공장 코나 생산라인. [사진 현대차]
7일 서울 남대문로 대한상공회의소에서 '미래차-반도체 연대·협력 협의체' 2차 회의가 열렸다. 지난달 4일 첫 회의 이후 한 달 만에 현대자동차, 삼성전자, 현대모비스, DB하이텍뿐 아니라 국내 중소 반도체 설계업체(팹리스) 텔레칩스까지 모여 차량용 반도체 관련 대비책을 논의했다. 마침 이날 현대차는 코나·아이오닉5를 생산하는 울산 1공장의 휴업에 들어갔다. 강경성 산업부 산업정책실장은 "일시적인 수급 차질은 불가피하겠지만, 장기적 관점에서 자동차·반도체 부문 간 협력 사업을 많이 발굴하고 있다"고 말했다.
사실 차량용 반도체 수급난은 하루아침에 해결할 수 있는 문제가 아니다. 스마트폰·가전에 들어가는 반도체에 비해 차량용 반도체는 수익성이 낮다. 게다가 사람의 생명을 다루는 자동차에 쓰이기 때문에 까다로운 테스트를 거쳐야 한다. 1990~2000년대 반도체 미세공정 경쟁에서 도태된 독일 인피니언, 네덜란드 NXP, 일본 르네사스 등이 지금껏 ‘그들만의 리그’로 과점 시장을 형성해온 이유다. 이 분야 1위인 인피니언은 독일 지멘스에서 분사한 업체로 2009년 메모리 자회사 키몬다가 파산할 때 회사 전체가 휘청거렸다. 2위 NXP는 2006년 필립스가 반도체를 포기하면서 분사했다. 3위 르네사스도 1990년대 삼성전자와의 메모리 미세공정에서 패배한 히타치 주도로 설립됐다. 이들 차량용 반도체 업체는 50~80나노미터(㎚·10억분의 1m)대 구형 공정으로 자동차용 칩을 만들어왔다. 미세공정이 필요한 칩은 반도체 위탁생산(파운드리) 부문 1위 업체인 대만 TSMC가 주로 맡는다. 삼성과 대만 TSMC는 10㎚ 이하 미세공정을 놓고 기술 경쟁을 하고 있다.
차량용 반도체 점유율 그래픽 이미지. [자료제공=옴디아]
안기현 한국반도체산업협회 전무는 "차량용 반도체를 만드는 업체 가운데 사실 기술력에서 압도적인 곳은 없다. 그만큼 차량용 칩은 국내 기업도 과감히 도전해볼 만한 분야"라고 설명했다. 이번 차량용 칩 문제는 단기적으로는 대만 TSMC의 증산에 따라 해결될 가능성이 크다. 산업부도 "TSMC 등 대만 내 주요 파운드리 업체가 생산라인 가동률을 102~103%까지 확대해 공급량을 증가시킨 것으로 파악됐다"고 밝혔다.
7일 오후 서울 대한상의 대회의실에서 '미래차-반도체 연대협력 협의체 2차 회의'를 주재하고 있다. [사진 산업통상자원부]
더 큰 문제는 장기적 관점에서 풀어야 할 과제들이다. 갈수록 전장화되는 자동차에 들어갈 반도체를 향후 어떻게 조달할지가 가장 긴급한 문제다. 내연기관차에는 반도체가 200개 필요하지만, 전기차에는 400~500개, 자율주행차에는 1000~2000개 정도가 필요하다고 한다. 최근 현대모비스가 “반도체 내재화를 추진하겠다”고 했지만 자동차 산업의 전동화 추세와 비교하면 걸음마 단계다.
한국과 달리 일본에선 도요타가 1989년부터 히로세 공장에서 반도체를 양산했다. 전압·전류를 상황에 따라 알맞게 바꿔주는 전력 반도체, 현재 각국 완성차 업체가 부족하다고 하는 전자제어장치(ECU)를 당시부터 만들기 시작했다. 도요타가 자체 양산한 반도체는 하이브리드 차량 '프리우스'에 쓰여 연비와 전력 효율을 높였다. 국내 자동차 산업도 전장화·자율주행 시대를 대비하기 위해 긴 호흡으로 '안전한 공급망' 구축에 주력해야 한다. 정부는 단기 해결책에 급급하지 말고, 투자세액공제 같은 조세 유인책을 적극적으로 펼쳐야 한다. 결국 반도체·미래차 투자를 늘리는 주체는 기업이기 때문이다. [출처: 중앙일보] 차량용 반도체 수급난…서두르지 말고 긴 안목으로 대비해야
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![7일 오후 서울 대한상의 대회의실에서 '미래차-반도체 연대협력 협의체 2차 회의'를 주재하고 있다. [사진 산업통상자원부]](https://pds.joins.com/news/component/htmlphoto_mmdata/202104/07/a8881b6d-ebb6-4be5-bb13-4f32e121a582.jpg)
